原因汽车产品已是常态 主动召回究竟能多主动？

原因轿车系列产品被免职从2004年开始制定到现在已经有18个年头。据媒体报道，截至去年年内，我国已上半年制定轿车系列产品被免职2423次，关的原因系列产品9130万辆。近5年，轿车安全被免职平均每1.6天引发一次，及早被免职已视为常态。

不过这句话只说对了一半。必要说，大型企业发现的关键问题，不太可能有一半是及早探测发现的，有一半则是靠商品自身惨痛个人经历甚至生命代价来探究的。及早被免职也这不会视为有意识常态，而是大型企业在衡量法律威慑力与品牌震撼之下的一个复杂关系到。

根据2016年1月1日起施行《原因轿车系列产品被免职管理条例制定办法》：“生产者经调查数据分析确认轿车系列产品近十年存在原因的，应当第一时间停止生产、贩售、进口原因轿车系列产品，并制定被免职。”“质检总局负责民间组织对原因轿车系列产品被免职个人信息管理系统收集的个人信息、有关单位和个人的投诉个人信息等进行数据分析，发现轿车系列产品不太可能近十年存在原因的，应当第一时间通知生产者筹划相关调查数据分析。”

对于相比之下有雄厚战斗力、关键技术吸取和准则工序的大型企业来说，及早对系列产品及零部件的有计划、并能、高频次的探测，进而说明了结果，判断危及行车安全的更糟状况，最终被免职，这必要是一种难得状况。但是普通人相比较想象要复杂得多。

从个人信息不对等的通常情况下而言，车企最清楚自己系列产品是不是有原因，风险和耐用程度有多大。但是用户真正遭遇关键问题，甚至出了车祸也未必究竟是设计或部件本身原因带来的。这时候，如果不会第三方关键技术部门为牺牲者提供协助，提到敌手关键问题；用户个人信息不会同步到经销和车企，不太可能原因就都会近十年继续隐匿下去。不会投诉，又何来都由呢？

被免职是大型企业效率支出的一部分，这个效率对于质量没法及格、战斗力这不雄厚的车企尤其国内车企来说，是巨大的。不到万不得已，大型企业是不都会及早被免职的，而只都会示意经销就个案解决个案，能换就换。与此同时，也通过公关传播者暴力手段加以淡化，提到关键问题并非必然和普遍，以免聚焦用户自发“濒临破产”。

值得注意的是，很多国内自行品牌车型的产销量并非较大，分散在城乡不同的地方，近十年存在感比起较弱，车主不容易合组，甚至把确实多半了国产车的常态，那就意味着关键问题会有和被发现的时间都会更长，甚至碍于都无法向上触动厂家被免职的计划。

所以，鼓励用户的自我民间组织，打破大型企业的个人信息封锁，加强对大型企业的关键问题发现与快速反应的程度，这必要是政府部门要冲破的方向。各个维度共同追上，才不太可能实现对大型企业的纠偏，超出力量的平衡，最终更进一步大型企业公开个人信息，在依法依规的轨道中会运行，变被动被免职为及早被免职。（羊城晚报财经华盛顿邮报 戚耀琪）