联合创始人 James Dorris 解释了 Odys Aviation 契合的 VTOL 设计

到无论如何航空运输器的过渡过渡阶段与我们的起飞从操纵杆到固定羽翼航空运输器的过渡过渡阶段不尽相同。除了我们的程度尾羽翼，它们无法衔接到大共约 35 或 40 度，而是进一步向后卷起到大共约 85 度。因此，您可以将我们的起飞视作油门平均速度接近于零的传统观念起飞的衔接。

在当前Bf上，程度尾羽翼将西风带向后便是共约 75 度，这意味著起飞所需着陆并以 15 度数的程度尾羽翼向上角操纵杆奥德斯航空运输

我知道这些好像不则会在操纵杆上白费时很多一段时间，但是当我看到这个设计者时，我首先不忘了的是“对于 VTOL 来感叹，信服很难像将卡牌抛出顶部那样高效。”

是的，所以我们用到几个关键指标来查看漂移滑流的稳定性。一个是转角——所以，不是那些方向舵的射流程度向后，而是我们将它弯曲多近？所以 90 度的转角意味著你将要消除纯升力。另一个是转向稳定性：从双发侧边出来的总发动机一般来感叹方向舵盘处的总发动机。

当西风带沿着漂移的滑流程度尾羽翼该系统的路径移动时，您将受到阻力。所以真正的难题是，它们相互间的最佳平衡在哪之中？因为转弯视角越大，上则会对转弯稳定性的因素就越大。

所以我们有一些设计者，我们仍然在我们的测试台上示范了一个基线设计者，我们可以从 75 度的转角进始。七十五度是指起飞以大共约 15 度的程度尾羽翼上仰角稳定操纵杆在原位。顺便感叹一句，着陆时，一架 737 的碎片温度共约为 14 到 17 度。因此，着陆时鼻子翘起是本能极其习惯和舒适的事情。这是一个极其好的平衡。我们可以解决稳定性更高下的难题，当然这不是 100%。但是，必需到复杂性的降更高和过渡过渡阶段的有用性，这项核心技术仍然足够高了，极其很多人。

好的，你不马上分享任何相关数据吗？

不是这个时候。

你能告诉他我们它确实位处像向日葵双发这样的好像相互间吗高效的？

当您谈论操纵杆稳定性时，您是在询问在 VTOL 中的提升起飞所需多少驱动力？这很难感叹是一种稳定性。这些各单位类似于每次发动机的功率。扭转的最大仪表板是盘载入或方向舵盘总km。这就是为什么像 Joby 这样的好像——有六个极其大的转子——比 Lilium 这样的好像不具备更是更高的操纵杆持续性集中能力。它与水管、方向舵和漂移的滑流无关。它主要与内存区外有关。我们的起飞在装盘方面与 Joby 极其相似。我们用方向舵交错两组襟羽翼。方向舵的设计者和布局有一些方法可以帮助我们有效地提高圆盘km，减缓圆盘负载，并保持更高操纵杆功率。

当卡牌保持抛出顶部时，襟羽翼侧边的程度尾羽翼被逼西风带和发动机向后，以充分利用直线着陆和航空运输器中的奥德斯航空运输

当涉及到这些一般来说的具体时，我们还无法谈及这些具体，一旦我们的的设计者无论如何成熟阶段并无论如何完成，我很他所为您提供这些具体。

对。所以你们在这个过渡阶段要用到混搭驱动力装置来同步进先为近相距先为驶？

是的，我们显然它是一个天然气存比率。任何充电电动起飞都必需携带一定数比率的充电才能完成后备战斗任务。根据它是固定羽翼还是 VTOL，您可执先为该预备战斗任务所需的确切能比率确实则会有所不同。无论哪种方德式，该充电的运动平均速度或用于备用的总充电的%-都极其大。我们的基准充电比较多也不大，大共约是几个 Model Y 充电的大小！

我们的混搭驱动力装置用到航改蒸汽增压发机械设备。我们的增压机在先为业内深入人心，不具备大比率的兼职一段时间和优点、安同一般来说及持续性集中能力和已知的安同一般来说及成本，这一点极其重要。增压发机械设备很整体而言。电力系统电子该系统和电动发机械设备组是我们的设计者，这也是我们在当今世界上最擅长的——电气化方面。

因此，我们可以以多于我们必需携带的备用充电重比率的运动平均速度框架该系统的混搭组件。从前，存比率战斗任务是燃料，燃料重比率与充电重比率相比有 60 比 1 的战术上。这意味著我们最终可以得不到一架同一般来说电动航空运输器共约 200 英之中（322 公之中）的起飞，但它可以丢下得更是近——整体而言松 400、600 英之中（648、966 公之中）。即使在 400 英之中的战斗任务中的，一半的核能用到仍然来自充电，这意味著我们有效地减缓了 50% 的水蒸气排放比率。

先为。你则会把它作为一架有人领航员的起飞发射吗？

是的。我们的数座椅都可以领航员。许多国内进航告诉他我们，让两个人穿制服极其重要，尽管我们也则会对其同步进先为单人操作认证。我们极其有一个无论如何自主的计划，但我们显然这比某些人的一段长达要外表多。所以第一个产品线不是自动领航员起飞。它是人工领航员的，自治政府是一个长年计划。

但是从第一天起就则会有管理该系统。这架起飞少将有大比率的感应。一些着陆和航空运输器中的持续性集中能力将通过传感和电脑同步进先为大比率便是和管理该系统。

我们而出名的顾问之一曾经是鹞德式航空运输器员，他则会谈论鹞德式，当你移动那根棍子时，你实际上是在持续性集中直线。所以保持起飞平衡的持续性集中回路是人。这是一架很难飞的起飞。他感叹，从前我们有了 F-35，你所要好好的就是把好像置于好像上然后按下它。您将 X 置于航空运输器中的垫上并按下航空运输器中的屏幕，起飞就则会航空运输器中的。这项核心技术仍然假定很长一段时间了。使着陆和航空运输器中的持续性管理该系统是无论如何确实的，也很较易。

Odys 愿意将军用机场和高空延宕排除在中的相距区外航空运输历险都是奥德斯航空运输

我们白花了很多一段时间来解析这种直线着陆的方德式有否有效。我们仍然修筑了一个羽翼展为 3 英尺（0.9 米）的起飞，我在您的原始文章中的看到了它的屏幕截图。在过去的六个年初之中，我们以前在航空运输器，以联合进发航空运输器持续性集中并建立对持续性集中能力的决心，测比率优点指标并预测这些指标可以在非常大的范围充分利用什么。我们显然它将限于极其有吸引力的优点机器。

好的，所以您仍然获取了用到漂移滑流该系统解析的四轴航空运输器器德式直线和紧贴越权。反向呢？四轴航空运输器器上则会则会仅靠扭矩反应来同步进先为反向运动，对吗？在所有卡牌都朝前并且发动机向后的意味着，你们是如何好好到这一点的？

这实际上是一个我则会感叹我们以后可以争论的话题。这是我们联合进发的核心元素，我们辩解觉得极其自豪，当我们马上好聊天时，我很他所给你打个接听，边喝啤酒边聊天！

那么我们接下来的期望是什么进端呢？下一个核心核心技术进端是框架我们的下一个%-原型——表面上是单座。无法人则会乘坐它，它将是该起飞的遥控旧版本，但它的羽翼展共约为 18 英尺（5.5 米），它将是我们核心技术的第一个旧版本，可以完成所有过渡阶段独自一人完成使命。它直线着陆、过渡过渡阶段、拉入程度尾羽翼、将程度尾羽翼衔接到固定羽翼航空运输器。

在像羽翼展这样的线性相距中的，它大共约是 1/3 %-。在有效载荷和km方面，大共约是 1/9 或 1/10 的%-。我们在本年 9 年初的仍要一次加薪之后进始了这项兼职。我们的期望是在 2022 年年初份前同步进先为首次航空运输器测试。

好的，如果我没记错的话，你的期望是到 2026 年无论如何联合进发、修筑并投入用到？那则会很勾。

这实际上是攻击性的。我们信服则会奋进。每个人都是。我们仍然与一些第三方解析了我们的计划和认证途径，这些第三方负责对大比率起飞同步进先为认证，尤其是很多 Part 23 起飞。所以我们显然这给了我们一个更好的基准。我们无论如何声称这是一个自由派的一段准时，我们则会必需日本公司和我们的注资时间段。

所有电气化都将在内部联合进发。这就是我们的团队是当今世界上最擅长的；我们可以充分利用的总该系统运动平均速度比您从供应商的机架上拼凑好像要少得多。机械设备、电力系统电子该系统、充电，所有这些好像都必需在起飞内部相互勾密构建。我们显然这是一个非常大的战术上，无论我们最终是自己制造这些该系统还是将其外包给建筑日本公司。

我们无法直线构建的大多是蒸汽轮机——作为一家初创日本公司，我们则会疯狂地尝试联合进发它——以及航空运输电子该系统。航空运输电子该系统的软件联合进发所需大比率的工时，而重来框架它是荒谬的。我们将要与一些航空运输电子该系统供应商同步进先为争论，我们将要与四家增压供应商同步进先为争论。我显然我们将必需在本年同一天宣布一些合作伙伴关系。

先为。因此，你们从与大多数 eVTOL 日本公司不同的视角进入，角度看区外航空运输历险市场，而不是大城市直升飞机的大客车航班。

是的。与很多人相比，我们显然，如果您真的不想消除因素，那么更是多地关注区外历险是有意义的，比如 100 到 600 英之中的历险。如果你真的不想为航空运输业减缓水蒸气排放比率，那么，你首先要把人们从燃烧气体的起飞上带出来，然后把他们置于别的大多。因此，您所需超出取代当前空档的相距。

在这些相距上，无论您是在美国、欧洲还是亚洲的各个区域，您确实只在直升飞机的停留 45 或 50 分钟，但门到门的一段时间确实是三个半，四个，四个半小时。以前以来你都在高空上雪地，去军用机场，穿过军用机场，在登机口等待，在机库上延宕等等。所以我们日本公司的两大勾密结合是真正减缓航空运输的碳足迹，让历险更是喜悦。

航程和平均速度数据明显略低于大多数其他 eVTOL 日本公司声称的奥德斯航空运输

我们仍然与 JSX 签署了VIP意向书，JSX 是美国的一家区外移动电话。它们确实符合我们对区外交通应该是什么的蓝图——他们所称“上车时，下车”，我们必需减缓从上门到上车时相互间的病痛。我们也签署了其他双方同意，但 JSX 是我们今天唯一被受限制传送消息的双方同意。

我们白花了很多一段时间与国内进航交谈——从小型 135 移动电话以前到美国大型国内进航和全球性支线国内进航。我们从前东南面一个我们觉得极其自豪的日子，我们有足够的国内进航VIP和必需。我们感觉更好。鉴于我们东南面早期过渡阶段，这些数字比较更让人失望。

这确实解读了国内进航显然，如果你能丢下得更是近，就则会有更是多的意义。这就是他们今天飞来飞去的客户群。如果您可以对一些较近相距的线同步进先为脱碳，您可以真正对您的适度水蒸气排放比率消除因素。他们极其关心这一点。如果你能让他们的历险体验大大强化。我们有一家国内进航感叹，嗯，这确实则会盘踞我们现有的一些进航，但我对自己好好的比别人好好的更是好。他们明白了。只要你能好好一条不必去大军用机场的区外进航，就无法人则会从军用机场飞出恰好区外进航。

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